目前来看，显然，在整个自动驾驶领域还没有一个企业能够一枝独秀，鹤立鸡群。不过在众多玩家里，总能数出几个最为活跃的名字，特斯拉、百度、Waymo等等。毋庸置疑，这些公司在整个自动驾驶整体方案领域算得上有两把刷子了，

不久前，百度自动驾驶出租车业务Dutaxi在长沙结束试运营后，正式在长沙本地提供全面服务，这也是国内首个正式开启的自动驾驶出租车业务（Robotaxi）。

国内首个自动驾驶出租车服务在长沙启动

紧随新基建的热度，百度本次在长沙启动的Dutaxi服务，投入45辆车，主要是针对此前试运营阶段的区域，笔者使用百度地图（或者使用百度APP搜索Dutaxi）定位长沙，点击打车按钮后，便出现了自动驾驶的选项，但是这里需要注意的是，目前百度Dutaxi服务只支持系统指定站点（推荐点）上下车，而不是用户的所定位的位置。在确认完上车站点后，手机屏幕下方会有“免费体验”的显示，目前Dutaxi对于普通大众来说还是免费的。

需要指出的是，由于自动驾驶测试法规的要求，由于目前运营情况还不稳定，所以Dutaxi自动驾驶汽车驾驶舱是配备了安全员的，因为百度与红旗合作的研发的这款Dutaxi还是L4级别自动驾驶，所以在复杂的工况以及激烈驾驶环节是需要安全员接管车辆的（自动驾驶具体等级请移步“自动驾驶还有多远”），按照百度介绍来说，安全员的作用是提供额外的安全保障，一般情况不会驾驶车辆。

最最最重要的是，在百度Dutaxi的运营说明里面，提供了两个信息，一是运营时段9:30-16:20，二是在恶劣天气下，Dutaxi会临时停运。首先，这个运营时段很明显是规避了自动驾驶车辆在夜间的行驶，由于夜间环境光很弱，摄像头能够获得的图像数据质量和数量将会大大降低，安全隐患较高。2018年，Uber自动驾驶测试车在夜间行驶时，撞死了一名行人，根据当时的调查报告，在事故发生前6秒，系统已经检测到了行人，但是将其划分成了不明物体、车辆和一辆自行车。同样的，在运营说明中，关于恶劣环境停运也是基于安全性的考虑，在沙尘暴、雾霾、大雪等环境下，各类传感器的性能也将会收到不同程度的影响。

同时，Dutaxi不是单纯的L4级自动驾驶车辆，因为单车自动驾驶技术目前还不能安全保证车辆感知所有路况，所以Dutaxi应用了V2X（vehicle to everything）技术对车辆视觉进行补充，车辆前装的OBU（车载单元）能够和智能网联路侧的设备进行协同驾驶。在V2X上，百度主要是与长沙市政府合作进行铺路以及设施部署，在铺设的100多公里的路段，共有32个智能红绿灯点位，配合智能摄像头可以作为Dutaxi的超视距传感器，也就说在大巴、卡车遮挡的情况下，V2X技术可以对单车视觉进行额外的数据补充。笔者此前也说过，单车智能目前来看，并不是实现自动驾驶的最佳方案，而是要与V2X配合进行。

Waymo、百度和特斯拉Robotaxi商业化进程

就目前放出的消息来看，除了百度，Waymo和特斯拉都有准备在Robotaxi上商业化的想法。自动驾驶商业化一直以来都是困扰各企业的问题，以Waymo为例，虽然以谷歌为背景，拥有较强的技术实力，但是在自动驾驶商业化上一直存在困难，这也导致资本市场对于Waymo的估值也下调了不少，去年9月，美国投资银行摩根士利丹将Waymo的估值从1750亿美元下调至1050亿美元。早于百度Dutaxi，Waymo的无人叫车应用服务Waymo One 在2018年就已经在凤凰城上线，直到2019年年底，全美用户都能利用这款软件叫到Waymo的自动驾驶汽车了，不过还是在凤凰城。虽然有消息表示，Waymo准备对外扩大范围，但是暂时还没有确切的消息。

Waymo和百度一前一后，但是面临的问题可能是一致的。在Waymo推出的Robotaxi中，与百度一样，部分车辆配备了安全员，这一定程度上增加了运营成本。虽然Waymo相比于百度，目前是收费的，但是十多万美元的收入和十几亿美元的运营成本相差悬殊，可以看出，目前自动驾驶从C端入手难度不小。而后，Waymo便开始探索B端的商业模式，例如，货物配送服务Waymo Via，出售自家激光雷达给机器人和智慧农业等公司，以及与日产、雷诺等车企开展合作探索更多的企业级服务。

类比下来，百度本次推出的Dutaxi在C端商业化进程上可见一斑，虽然都挺难，但是百度与Waymo不同的是技术上的差异，百度的Dutaxi正如上面所说，是单车智能结合V2X，而Waymo仅仅只利用单车智能。在V2X的协同下，Dutaxi在推广普及以及区域性B端业务上发展稍占优势，因为本身安全性稍高，同时国内市场相对于国外规模更大一些。另外，在新基建中标的加持下，百度的“Apollo智能交通”在未来多地区的拓展也会更加容易。

接下来，是笔者最喜欢的“嘴炮”打脸环节。去年4月，马斯克扬言要在2020年底前部署100万辆“Robotaxi”，构建自动驾驶共享网络。截止到2020年第一季度，特斯拉一共交付89.683万辆汽车，到年底交付100万辆汽车，目前来看不是很难。但是有可能打脸的地方来了，要实现100万辆汽车构建自动驾驶网络，所具备的条件是，首先要让这些特斯拉自动驾驶车辆的芯片全部从HW2.5换成HW3.0，另外还需要让所有车主都下单安装FSD（完全自动驾驶功能），所以让用户大掏腰包的事情有多难，不言而喻。有分析指出，特斯拉的这项计划预计要到2021年底才能推出，不过，马斯克现在又开始改口了，软件功能可以实现完全自动驾驶，但是获得政府批准是一个未知数。

特斯拉和Waymo一样都是利用单车智能，但是从商业化角度来看，特斯拉与Waymo和百度大相径庭。特斯拉这次想玩一下国内玩不动的共享经济，具体方案是，将车主的特斯拉车辆加入到TESLA Network中，让车主的车空闲时间可以共享出去变成自动驾驶出租车，车主抽取20-30%的佣金，不得不说，这个商业模式确实与众不同。但是未知的问题来了，又有多少车主愿意把自己车辆所有权让渡？能否忍受自由出行受限以及车辆卫生都将成为车主们需要解决的心理障碍。而且，在空余时间的行驶，会让特斯拉的电池工作时间、充电次数增加，电池老化也将加快。虽然看上去特斯拉的商业模式挺好，但是真正实行起来，困难重重。至少按照国内的观念来说，车是男人的第二个老婆，所以国内来看，这种商业模式好像不是很能行得通（土豪请绕道）。

所以，百度推出的Dutaxi服务给国内眼前一亮的感觉，但是如果真正的商业化落地才是自动驾驶出租车亟待解决的路障，或许在全球自动驾驶领域，B端的服务才是目前自动驾驶真正看得到、摸得着的市场。