据麦肯锡一篇报告写道，自问世以来，汽车一直是技术、经济和社会创新的引爆点，在很大程度上(但并不总是)改善人们的生活方式方面，它的作用不亚于任何其它人类发明。

现在是时候再次系紧安全带了:未来12年的颠覆程度可能会超过过去50年甚至更久。

尽管对于移动出行革命的“第二个大拐点”究竟将如何展开仍存在许多不确定性，但许多关键的构建模块及其潜力正变得越来越清晰。

这些发展的关键是四个最容易被缩写为ACES的趋势:自动驾驶、互联互通、汽车电气化和共享移动出行。

另一项发展——氢动力汽车的前景——值得特别关注，因为它对电气化具有潜在的重要性。

在这份汇编中，麦肯锡的专家们提供了每个趋势如何演变的快速概览。

对任何行业的首席执行官和高管来说，这篇分析、洞察和基于数据的预测的结合都应该成为一个有用的思维起点，帮助他们理解正在进行的移动出行行业转型对他们的今天和明天可能意味着什么。

自动驾驶的未来

自动驾驶汽车有望带来巨大的社会效益和行业颠覆。现在是时候系好安全带了。

在加州莫哈韦沙漠无人驾驶赛车比赛中，第一次DARPA1大挑战赛有15支队伍参赛，这似乎是在很久以前的事了。

这场2004年举行的被一名参与者称为“科技宅的伍德斯托克音乐节”(Woodstock for nerds)的活动没有赢家;在142英里的赛程中，表现最好的赛车跑了不到8英里。

然而，这只是一场技术革命的一个温和开端。

快进到2018年12月，谷歌的Waymo宣布在亚利桑那州凤凰城郊区推出一款商用自动驾驶汽车(AV)出租车服务。

到那年10月，该公司已经在公共道路上以自动驾驶(AV)模式行驶了超过1000万英里。

如今，几乎每一家汽车OEM和主要供应商都有一个自动驾驶(AV)项目正在筹备中，数十家传统竞争对手与科技新锐争夺在这个市场的主导地位。这个市场有望重塑人们体验移动出行的本质。

为了更好地了解自动驾驶(AV)机会的规模和范围，麦肯锡未来移动中心(McKinsey Center for Future Mobility)对全球40多个交通用例进行了建模，这些用例涵盖了城市和高速公路设置的全球组合，以及一系列技术、经济和其他条件。

结果呢?到2030年，全球城市地区与自动驾驶汽车相关的收入将达到每年1.6万亿美元，是福特、通用汽车、丰田和大众2017年总收入的两倍多。

这些收入对于端到端移动设备和服务提供商来说同样重要，但对社会的影响将更具变革性。

例如，如果美国完全采用自动驾驶汽车，到2030年，每年给公众带来的好处将超过8000亿美元。

近三分之一的收益将来自公共部门将不必要的停车位重新开发成更具生产力的商业或住宅物业。

举例来说，洛杉矶的停车场占地面积超过1700万平米，相当于1400个足球场那么大;大约15%的员工将以更高效的通勤时间的形式每年增加收入。

此外，我们预计每年在减少环境破坏方面的效益约为1%的二分之一(略低于40亿美元)，因为，例如，闲置车辆的利用率比其他车辆低。

最后，超过一半的好处将来自更安全的道路，以及避免每年因人为失误造成的数百万起致命和非致命事故。

德国的一项类似分析发现，到2040年，自动驾驶汽车每年可以通过降低住院、康复和药物治疗的成本，为德国节省12亿欧元。

当然，并不是所有自动驾驶驱动的未来的二阶效应都像拯救生命一样明确地是积极的。

例如，如果保费收入减少，出现新的责任问题，保险业可能面临崩溃;

随着汽车越来越成为人们的生活空间(酒后驾车犯罪将成为一种记忆)，酒精消费很可能会增加;

尽管自动驾驶汽车效率很高，但随着它们开发出新的潜在需求池，能源消耗将会上升;

最让城市担忧的是，来自汽车税和驾照费的收入将大幅下降。

互联互通:推动新的移动生态系统

联网汽车正准备成为强大的信息平台，不仅为司机提供更好的体验，还为企业创造价值开辟了新的途径。

目前正在进行的移动出行革命的一个前景是，随着汽车连接起来——庞大信息网络的节点——司机、汽车制造商和创新服务提供商将展现新的价值维度。

曾经被誉为“自由机器”的传统汽车，将演变成被信息包围的汽车，为驾驶员和乘客提供一系列新奇的体验，而人工智能和直观的界面正日益增强这些体验，远远超过目前的能力。

许多制造商和供应商已经可以访问大量的汽车数据来改进或改善他们的汽车和服务，而其他参与者也有可能以新的生态系统形式共享信息。

考虑一下，有着连接功能的服务如何让餐馆在给定的旅行路线上向饥肠辘辘的午餐旅行者做广告。

通过使用新型的车辆互动形式(如语音指令或微型全息服务员)，餐馆可以提供菜单选项和预订，以节省用餐者到达时的时间。

我们已经确定了5个连接级别，每个级别都涉及丰富消费者体验的功能的增量级别，以及为新的收入流、成本节约、乘客安全和保障带来的更大潜力。

这些水平反映了连接的潜力，从目前个人与汽车硬件之间日益常见的数据连接，延伸到未来基于偏好的个性化和实时对话，最终以汽车充当虚拟司机而达到高潮。

我们的研究表明，到2030年，45%的新车将达到第三级互联互通水平(见图1)，其价值池从4500亿美元到7500亿美元不等。

我们的调查还显示，目前40%的司机愿意在下次购买时更换汽车品牌，以换取更好的网络连接。

这将如何影响保险业——移动价值链中的一个关键环节——具有指导意义(见图2)。

在第一级的连通性上，随着保险公司对风险的了解越来越多，司机可能会根据车辆的行驶方式和行驶地点获得个人折扣。

第2级将汇总有关司机和驾驶环境的额外基于个人资料的数据，为保险公司提供更好的风险概况。

在连接级别更高的情况下(级别3和4)，系统可以分析危险的驾驶行为，并通过语音信息向车辆操作员发送信号。

这些预防措施可以通过互动游戏和有关安全驾驶策略的教程得到加强。

5级传感器系统将包括能够检测驾驶员疲劳并建议休息时间的传感器，甚至可以让汽车接管驾驶的一些关键功能，比如刹车或转向，以避免碰撞。

大部分价值将来自为司机投保的风险降低，而储蓄可能会与消费者分享。

保险公司的车内平台可能会获得额外的收入，比如咖啡店向疲劳的司机投放广告。

除此之外，这些改进还将为汽车制造商和经销商提供一个更有说服力的方案，让他们能够为潜在买家提供服务。

与此同时，它们将通过减少与汽车事故相关的社会成本(如受伤乘客住院治疗和道路基础设施维修)来创造社会效益。

当然，在未来，无论是车主还是乘用车的乘客都需要确信新服务的价值，尤其是那些要价不菲的服务。

他们还需要保证他们越来越愿意分享的数据是安全的。

与此同时，企业将不得不围绕新的、以客户为中心的商业模式进行组织，并对合作持开放态度，尤其是与数字巨头和创新型初创企业的合作。

可以肯定的是，正如我们所知，汽车的作用有待修订:从单纯的交通模式转向多媒体环境，在这种环境中，连接是新客户体验的核心。

电动汽车的成本曲线

生产和消费需求都在快速增长，设计和生产的改进可以推动电动汽车实现盈利，减少对补贴的需求。

低排放电动汽车(EVs)对提高机动性的好处至关重要，消费者正加速从内燃机转向更清洁的电池动力。

2017年全球电动汽车销量超过100万辆(130万辆)，我们预计到2020年全球电动汽车销量将达到300万辆。

随着产量的增加，汽车制造商每年推出约120款新车型，超过20%的潜在买家表示，他们会考虑下次购买电动汽车。

年轻的城市买家甚至更加热情。

随着电池变得更加划算，行驶里程增加，充电站成倍增加，纯电动汽车(BEVs)的销量现在已经超过了早期的插电式混合动力汽车(PHEVs)。

电气化的增长也变得更加可持续，麦肯锡的电动汽车指数(见图1)就证明了这一点。该指数衡量的是各国的消费者需求和生产能力。

在大量补贴和鼓励采用电动汽车的法规的帮助下，几个市场的电动汽车销量每年都翻了一番。

挪威就是一个例子，说明了转型的速度有多快:2014年至2018年间，电动汽车占汽车销量的比例从11%飙升至32%。

中国的城市交通拥堵，价格低廉，汽车种类繁多，在全球汽车销售中处于领先地位。2017年，中国的电动汽车销量增长了72%。

这些收益得益于政府持续的补贴和优惠政策，比如免除电动汽车牌照摇号。

保持电气化在这条增长道路上的发展，将需要制造业的大幅增长和创新，尤其是在各国政府寻求减少补贴之际。

政府的税收优惠措施，对一些汽车来说可以达到7000美元或更多，仍然需要填补平均制造成本的差距，我们估计平均每辆电动车为8000美元。

我们的工作表明，有不止一种方法可以在提高性能的同时缩小与内燃机汽车的成本差距。

一些公司效仿特斯拉的模式，大胆推出了本土电动汽车平台，这些平台价格不菲——需要10亿美元甚至更多的前期投资——但却提供了优势，尤其是更大的电池空间(见图2)。

原生平台还为汽车制造商提供了多种驱动系统(前、后、全轮驱动)的灵活性，以及额外的选择，如更大的后备箱空间。

相比之下，其他制造商正在调整他们现有的ICE平台，使其具有针对性的电气化，从而避免更高的前期投资，因为他们努力在当前公认的温和销售环境下降低成本。

这些型号的电池通常更小(续航里程更短)，价格也更低，比如数字娱乐系统。

与此同时，所有的参与者都受益于制造技术和组件设计的持续进步(例如，减少电力电缆数量和重量的集成动力总成组件)。

从整体上看，制造商越来越接近于达到ICE车辆设定的成本基准，因此生产和零部件的规模经济效应仍在继续。

展望2025年至2030年，我们预计电动汽车与传统汽车之间的利润率差距将大幅缩小。

例如，如果今天的技术趋势继续下去的话，电池成本将下降50%——这是个大问题，由于电池占据了目前四分之一的电动汽车成本溢价。

我们已经看到，制造业和关键零部件研发的学习曲线正在稳步变平。

另一项提振经济的举措将是政府出台法规，增加购买，以推动电动汽车的转型。

随着销售量的增加，公司可以更有效地分摊更高的固定成本。

随着成本差距的缩小，更多的公司将有信心加大对本土电动汽车平台的投资。

这不仅将提供对消费者更具吸引力的高性能汽车，还将鼓励跨车型平台共享，目前这使ICE生产具有成本优势。

这并不是说前方的道路不会有坎坷。

持续不断的技术创新和有时令人痛苦的商业模式调整将是必要的，以弥合成本和制造与今天的汽车之间的鸿沟。

尽管如此，考虑到10年前电动汽车销量几乎没有对全球汽车收入产生什么影响，电动汽车制造业的市场动态似乎正朝着正确的方向迅速发展。

氢动力汽车或纯电动汽车——为何不能两者兼而有之?

无碳交通的未来可能不会是电池和氢燃料电池之间的赢家通吃的决斗。

电池驱动的电动汽车(EV)并不是内燃机汽车的唯一替代品。以氢燃料电池为动力的汽车已经开始进入亚洲、欧洲和北美的特定市场。

尽管在技术和基础设施方面仍存在重大挑战，但与电池相比，氢电池有几个优势。

首先，氢动力汽车的燃料补充相对较快——大约是使用所谓快速充电技术的电池驱动电动汽车的15倍。

氢燃料加注的资本密集度也只有电动汽车快速充电的一半，所需空间比电动汽车更少，约为十分之一(如图)。

此外，高速公路旁的电动汽车快速充电站很容易需要几条输电线路来满足高峰负荷，但更灵活的可再生能源可以为氢燃料电池提供动力。

而且电池驱动的汽车对自然资源有着重要的影响，特别是钴、镍和锂，但氢是宇宙中最常见的元素。

然而，生产氢燃料电池的成本很高，而且目前在大多数情况下，燃料电池汽车的商业可行性不如电动汽车。

但较重的汽车需要较重的电池;负载越重，距离越远，氢动力的机会就越大。

例如，一辆氢动力的40吨半拖车，在大规模生产时，即使与一辆电池驱动的卡车相比，其系统运行成本也略高于100公里，并且允许大约多出3吨的有效载荷。

所有这些都表明，氢动力汽车和电动汽车可以成为未来移动出行系统日益无碳化的补充。

拼车服务和城市大转变

高收入城市居民已经接受了拼车。通过专注于如何成为现有客户更加不可或缺的方式，拼车公司可以将增长带到下一个层次。

对于所有的炒作——也许正因为如此——人们很容易将拼车视为一种有利可图的市场，或者一种时机尚未成熟的理念。

它被视为一个有利可图的市场，因为拼车的市场份额仍然相对较小;在美国，最大的汽车供应商加起来只占汽车行驶总里程(VMT)的1%左右。

而且，这一想法的时代尚未到来，因为只要有人类司机，拼车的经济效益对供应商和用户都将是严峻的。

几乎可以肯定的是，当自动驾驶汽车(AVs)投入使用时，这种情况将会改变。

然而，就目前而言，每位司机的车费分成通常比拼车公司要高得多，这导致拼车公司每年投资数亿美元开发自动驾驶车辆。

不过，可以与客户分享的“自动驾驶红利”仍是未来的事情。

对于年驾车里程超过3500英里的消费者(美国约有90%至95%的车主)来说，使用自己的汽车仍然是更便宜的选择。

即便如此，拼车市场还是会加速发展。在过去7年里，全球对该行业的投资达到550亿美元。

在美国，这是一个300亿美元的市场，而且还在增长。

目前，美国约有十个大都市地区的年拼车收入达到或超过5亿美元，复合年增长率超过150%。

或许最重要的是，数据显示，拼车族最重要的人口统计学群体——城市用户——正在经历一场关于汽车所有权的根本性概念转变。

在高收入城市消费者中，随着汽车保有量的下降，共乘现象也在增加，这一现象可能对未来的汽车保有量产生更广泛的影响(见图)。

此外，尽管自2015年以来，美国每英里的拼车成本已经稳定在2.50美元左右，而且近期内票价不太可能上涨，但总体收入仍有很大的增长空间。

共享汽车服务公司可以通过提供额外应用案例的解决方案增加用户每次旅行的总次数和平均英里数，这些解决方案包括购物之旅，送货，带孩子的旅行，在小镇上的集体之夜，以及共享的通勤，仅举几个例子——针对核心城市客户和新客户。

具有成本效益的设计改进提供了一条前进的道路。

适应性和可重构的汽车内饰使乘坐更舒适，更方便，购物旅行和送货更容易。

它们还提供了额外的以司机为中心的改进，以提高旅行的安全性——女性尤其认为这是一个非常重要的因素。

设计的变化对通勤者、老年人和家庭来说尤其引人注目。

利用这些机会可以帮助将拼车率提高到2030年的汽车行驶总里程(VMT)的7%到10%。

事实上，仅实现车辆行驶里程2%至3%的份额，就能增加近400亿美元的拼车收入。