“很多人在一开始并没有认识到这些问题，过分乐观。做了一段时间之后才意识到，原来水这么深啊。”

如果说自动驾驶汽车产业存在一个“鄙视链”，那一定是“做乘用车的鄙视做卡车的，做卡车的又鄙视做低速无人物流车的”。

然而，在2017-2018年，当自动驾驶公司开始探索产品落地的时候，处于“鄙视链最底端”的低速无人物流车，却被普遍认为是那个最容易率先商业化的细分赛道。当时，一位资深玩家甚至说：低速无人物流车是自动驾驶的“避风港”。

不过，进入这个避风港，并不意味着你可以高枕无忧了。在过去的一个多月，《建约车评》在走访了国内近十位低速无人物流车项目负责人后发现，低速无人物流车的落地，要比预想得慢许多。就连不久前刚拿到9.4亿美金融资的Nuro，也不得不向一些现实困难低头。

无论我们在情感上是否愿意承认，真相是，从业者们对低速无人物流车商业化的预期已开始“回归理性” 。

一位从2005年就开始关注自动驾驶，并在2016年加入某初创公司担任自动驾驶总监、对低速无人物流车做过深入探索的从业者说： 很多人对自动驾驶的理解，就像小孩子认为男人和女人只要接个吻就能生娃一样。“做个Demo很容易，但要真的做成商品，实在太难了。”

这位从业者还说：今天，低速自动驾驶物流车还处在“大哥大的时代”——看起来“很酷”，但不好用，成本也很高，无法普及。

就连那位至今依然认为低速无人物流车是自动驾驶的‘避风港“的玩家也不得不承认，低速物流车仍然处在”从0到0.01的阶段“。“突破的过程会很艰难，就看你用怎样的姿势熬过去。”

壹

低速无人物流车产业的发展，是靠场景驱动的，因此，那些拥有运营场景的公司，是观察这个产业的进展的绝佳窗口。

早在2017年6月18日，京东就在人大校园投放了多辆无人快递车,向外界展示自己在前瞻物流技术方面的积累。但最近，外界已经很少听到关于京东无人驾驶的消息了。

据一位知情人士爆料，京东去年的6.18，一辆无人车一天送了130单，但这个单量，一个快递员只需几个小时就可以搞定了。

由于车辆体积、承载量小，以及车速低，无人配送的效率要比人工配送低。而京东长期以来是凭“效率高”占领消费者的心智的。倘若因配送无人化而导致效率变低，消费者会答应吗？

某无人物流车公司负责人说：“如果车速上不去，人送半天就到了，而无人车却需要一天，那还有谁会需要你？”

况且，京东的方案太过于理想化。他们希望一步到底，彻底无人化——无人车到目的地后给收件人打电话或发短信，但实际上，对方快速回应的可能性不大。

其实，在人机交互技术还不成熟的现阶段，通过这种彻底无人化的方式将快件交到用户手里，成本要比通过快递员来完成高得多——无人车花在等待用户来取件上的时间太多。

对京东来说，现在用无人车配送，不仅不能节省成本，而且连成本都收不回来。如果无人车的成本比人的成本更高，那他为什么要用无人车？

而阿里系的菜鸟，其首款可量产低速无人物流车小G Plus也并未能按原先的预期在“2018年底”量产。

【据一位业内人士披露，菜鸟的小G系列已经停了，最近在雄安的公开道路上跑的是一个新的品种。】 

据一位跟菜鸟有过颇多接触的人士透露，菜鸟的自动驾驶，并未all in“送快递”。2018年上半年，菜鸟一度将在校园里送外卖的无人小车作为发展重点，在探索了半年之后，突然觉得，这个业务跟饿了么是冲突的，于是决定砍掉，将资源都倾注在送快递的无人车上。

走弯路的结果便是，菜鸟在无人物流车的发展上，浪费了半年时间。目前，菜鸟小G Plus所谓的“量产”，是指技术已经模块化、达到了可量产的标准，但实际上路的车辆也就20辆左右。

此外，如同京东原先的规划那样，诸多自动驾驶公司都在考虑，如何将无人物流小车融入到整个大的物流系统中。比如，能不能对快递柜进行改造，让无人物流车跟快递柜自动衔接。

而从《建约车评》采访的结果来看，在这个问题上，菜鸟的态度其实是“最保守”的。

据菜鸟ET实验室主任张春晖介绍，菜鸟的想法是，无人物流车只负责从A点到B点的运输，装货、卸货、将快递存放到快递柜这几个环节，还是安排一个“自己的人”（比如菜鸟驿站的工作人员）去处理比较合适。

菜鸟在盒马鲜生项目试点时的做法便是，快件送到收件人楼下，楼下有自提点、有工作人员（跟菜鸟驿站一样），这些工作人员将快件从无人车上取下，放在自提点，等收件人来取。

回想在2016年9月，菜鸟曾将无人车小G和阿里总部电梯进行了打通，小G可以上电梯，将快递直接送到工位上，十分激进。但如今，菜鸟的理念却是，如果完全无人化，会让用户体验下降，“装货端和收货端都必须有人，无人车不能直接面向消费者”。

在一些过于理想化的人看来，菜鸟这种做法是在现实困难面前做出的一种妥协，不过，某公司自动驾驶总监却很认同这种理念。

在他看来，无人物流车最适合干的就是从A点到B点的运输工作，而装卸货，本来就不是其本职工作。“装个机械手，技术上当然可以，但经济性如何呢？ 这些为啥不用人来做呢？ 不要指望这个无人车是万能的。”

果然，从Demo到落地，在发现现实困难后，目标会降低，也因此而变得更务实。

至于美团，在2018年7月下旬召开了一次无人配送开放平台发布会，当时，美团宣布，其通过无人配送在一天之内完成了1000单。但现在，美团越来越发现，无人车送外卖，要比送快递难得多。

首先，外卖无人车如何像外卖小哥那样上楼？在某些卖小哥不被允许上楼的商务区，外卖无人化可能不会导致用户体验明显下降，但在那些外卖员可以上楼的区域，无人车凭啥指望消费者愿意下楼取件呢？

其次，外卖对时效的要求比快递高许多，这对低速的自动驾驶车辆来说是一个极大的挑战。现有技术允许的速度极限是一个原因，另一方面，外卖小哥常常会为了赶时间而逆行，但无人车却始终不会违反交通规则，因此，有时候，无人车送外卖在速度上比不过外卖小哥。

【有不少人猜测，针对无人配送降低用户体验，美团可能会对消费者推出一些补偿措施：比如，降低运费，降低订单的“起步金额”（如原来的“25元起送”改成“22元起送”）。】

况且，美团还得考虑每一辆车在运营范围内每天有多少单可送、每辆车的固定投入和运营成本以及收益。

还有一个挑战是，写字楼、园区等无人配送的终端场景，虽然有强烈的创新科技示范需求，但缺少可技术型团队合作经验，很难实现资源的整合与落地。

按美团联合创始人王慧文的说法，无人配送的难度太高，“发现商业逻辑有问题的周期都很长，最怕你30岁创业的时候60岁才发现错误。”在王慧文看来，今天美团点评的无人配送还处于“实验室阶段”。

在未来相当长一段时间里，美团外卖都会是“人机混送”的模式——由无人车来处理极端天气、夜间配送等特殊场景，而由骑手来完成灵活度更高的部分。

此外，无人车更适合解决标准化的批量送餐（比如，一次送100份肯德基，而不用不断地去各个商家那里取货），而点对点的派送，则最好仍然由骑手来完成。

快递公司中，Fedex和UPS等美国公司已发布了自己的无人配送计划（但尚未落地），而国内同行顺丰及四通一达，则普遍比较低调，业界流行的说法是，这些快递公司AI能力不行，缺乏做自动驾驶的基因，他们的自动驾驶，应该是通过跟外部公司的合作来实现的。

上个月，申通找到提供低速无人车线控底盘方案的酷黑科技公司，希望能有人为其提供无人配送的整体方案（车辆+自动驾驶技术），他们打算先买10辆车测试一下，等技术成熟的时候再大批量采购。

总的来说，目前，各大快递公司对无人驾驶对他们的行业究竟有没有用、有多大用处尚无十足把握，因此，他们的心态大致都是“你如果能提供完整可用的方案，我愿意尝试一下，但我自己不会投入太多资源”。

有一则尚未得到证实的消息是：在无人配送方面，最传统的中国邮政将走在各大快递公司的前面。

2019年2月中旬，总部位于旧金山的华人公司Quadrobot宣布，已拿下中国邮政的订单，将在“今年晚些时候”为后者提供2000辆低速无人物流车，不过，从笔者采访的结果来看，几乎所有业内人士都对此事持怀疑态度；甚至，大家连Quadrobot这个名字都没听过。

【Quadrobot公司宣布在国内有三个生产基地，有200名工作人员。并且，早在2017年9月,该公司就曾宣布已签订超过2000台的订单,并已经有国内外的意向用户。】 

某专注于低速无人车线控底盘的初创公司CTO认为，Quadrobot所谓的“2000台”，应该只是一个合作意向，而非正式订单。更大的可能是，这是该公司为了吸引眼球而放的卫星。

这位CTO说：“有的创业公司，只生产了几十台车，就敢宣称生产了5000台。如果是通过合作伙伴的生产线组装了一台底盘，就会在PR中宣称自己’已经有了一个生产基地，年产能5万台‘。”

另一家低速无人物流车公司的CTO则质疑道：Quadrobot能卖出去多少量车，取决于中国邮政有多少需求。现在，技术方案还不成熟，难道中国邮政会贸然买2000台车做Demo？再退一步想，如果中国邮政现在真找我买这么多无人车，我也没法卖啊——怎么上路呢（法律还不成熟）？

而另一家总部位于美国的专注于无人配送的自动驾驶公司创始人的质疑则是：中国邮政这种比较传统的公司，怎么可能成为第一个用户？ 他们对新技术这么敏感吗？

不管各家公司在PR中吹得多厉害，一个现实是，连商业化走在最前面的低速无人车公司Startship（Startship是一家成立于2014年的初创公司，在爱沙尼亚、伦敦和旧金山同时设有运营中心），实际进展也很不理想。

据外媒的报道，截止2019年1月份，该公司已在20个国家的100多个城市的道路上跑了14500英里，完成25000单派送，并已跟280万行人有过交互。该公司曾在去年3月份宣布“将在2018年年底之推出总共1000辆低速无人物流车“，但直到现在，笔者都未能从公开渠道查到他们对这个数字做的更新记录。

据Startship的一位用户爆料，不久前，他曾通过Startship下单让其帮助从超市递送一个面包，结果，“2公里不到的路程，它送了一个半小时”。“你如果是买个冰激凌，它花一个小时才送到，而车上又没空调，经过一个小时的暴晒，这东西还能吃吗？”

针对这些问题，某低速物流车公司自动驾驶总监说：“身边太多的技术人员创业，容易出现两个极端：高射炮打蚊子；橡皮锤砸钉子。前者是拿高大上的技术解决简单的问题，商业上无法持续；而后者，则是橡皮锤只能砸木钉子，不能解决真正的问题。” 

另一位在去年称“低速无人物流车是一个可以在半年到一年内快速实现的事情”的自动驾驶公司创始人，在经历过一年多的实践检验后也认清了现实：目前，大家基本上还停留在Demo的阶段，“谈自己的成绩有多靓丽，为时尚早”。

这位创始人认为，目前，行业还处在”从0到0.01的阶段“。最近，已经有一些快递公司找该公司谈合作了，但面对主动找上门来的生意，这位创始人的态度却是：目前，这种任务，我们也不敢接太多。

商业化上的举步维艰，也使一些低速无人物流车的从业者的积极性受到挫伤。某坐拥应用场景优势的头部公司的一位工作人员告诉《建约车评》：“我们团队的离职率很高，因为看不到未来，有的人甚至觉得这个事情没有意义。”

这位从业者还说，他所熟悉的那几个前同事，在离开后，也没有继续呆在这个行业。

贰

低速无人物流车量产难，主要有技术和商业两个方面的原因。

技术方面，由于不需要考虑舒适性，甚至可接受在极端情况下为了周边行人及车辆的安全而“车毁货亡”，低速无人物流车很容易给人留下“比乘用车简单”“肯定会很快爆发”的印象。

但这其实是个严重的误会。

诚然，无人物流车的车速较低，因而对传感器的感知距离及线控制动的响应时间要求较低，但是，一个容易被忽视的真相是：低速无人物流车对算法的要求并不比乘用车低。

据一位亲历者介绍，去年上半年，某电商公司做无人配送测试，无人车在过马路的时候，刚走到一半，红灯亮了，然后，无人车就停下不走了。“我们不能说无人车做错了什么，红灯停，它是对的，但它‘太守规矩’，就把别人的车都给堵在路上了。“

如果是人类司机，遇到这种情况，肯定是继续把车给开过去。但这辆无人车却“只坚持了原则的坚定性，却缺乏策略的灵活性”。

菜鸟的小G，最高时速可达15公里，但实际路测中的行驶速度跟步行差不多。而之所以故意限制速度，主要原因便是算法尚不成熟，无法应付在较高速度下避让车辆与行人的难题。

那么，是不是只要把速度降下来，在人行道上跑，就很容易了呢？Startship的车就是在人行道上跑的，但某自动驾驶公司创始人在实地考察后发现了很多问题：

首先，人行道上时不时会出现单车乱停、小孩子把玩具扔在上面、玩滑板车、溜旱冰等现象，无人车会遇到种种不可预测的障碍。因此，人行道上的低速自动驾驶，所面临的环境，与机动车道上相比，并没有更简单，有时候甚至会更复杂。

其次，人行道上到处是上上下下的路牙子，而美国的每个房子下面都有个车库，无人车正在人行道上跑，说不定别人的车马上从车库开出来了 。   

再次，在美国，一个不容忽视的问题是，跟机动车道上的红绿灯可自动切换不同，人行道上的红绿灯，往往是需要由行人通过一个按钮来控制的，如果你不去按，红灯就一直不会变绿灯。

这位自动驾驶公司创始人在跟踪后发现，如果没有人去按红绿灯的按钮，机器人可能就老老实实地呆在那不动了。因此，需要安排一个工作人员骑着滑板车专门去按一下按钮，让红灯变成绿灯，无人车才能过马路。如此一来，“无人化”的程度便打了折扣。

人行道上不行，那封闭园区会不会更容易一些呢？

据雷锋网的报道，早在2017年12月，智行者CTO王肖就在“汽车创新港微课堂”的分享中做过总结：封闭园区看似简单，但由于这里没有交通规则的约束，行人和别的车辆经常“无法无天”，因此，低速无人车要跑起来也没那么简单——

比如，逆行（可能是骑自行车）或人在道路中间站着拍照是常态。

比如，人会故意调戏无人车、故意挡道。

比如，无人物流车行驶到一半的时候突然被一辆乱停乱放的车辆堵住通道，这时候物流车不仅需要重新规划路线，可能还涉及到调头、倒车等非常复杂的操作。

以上场景对算法能力的要求，其实已经远远超过高速上的自动驾驶。

诚然，技术上的很多问题，都可以通过远程操控来搞定，但远程操控对网络的要求比较高，万一网络坏了呢？更何况，还有一些问题是远程操控也搞不定的。

正如一位低速物流车公司创始人所说，很多人在一开始并没有认识到这些问题，过分乐观。做了一段时间之后才意识到，“原来水这么深啊”。

即便能搞定所有技术问题，供应链不成熟/不配合、缺乏统一标准、对走什么样的商业模式缺乏共识等问题，也让诸多无人物流车公司的负责人感到“心累”。

首要问题就是量产低速车平台问题。作为行业第一家吃螃蟹的智行者，选择了自建车厂模式解决。究其原因，一方面是由于自动驾驶市场尚未成熟，量比较少，很难有成熟车企愿意代工；另一方面，有自己的工厂，便能够抢占时间先机，快速迭代推出车辆，适应客户需求。

由于自己有工厂，智行者只需三个月就能造出一辆原型车，目前，智行者在测试的所有车辆，都是自己的工厂生产的。但如果依赖代工厂，可能两三年都不会出来。

而对易咖智车来说，能搞定供应链，恰好是他们做低速无人车线控底盘的优势所在。

易咖智车公司CTO柏俊波则说：“易咖智车的母公司易咖新能源年年产销低速电动车超过3万台，因此，当我们向自己体系内的供应商定制30套低速物流车线控底盘的零配件时，供应商商拒绝的可能性很低。但如果没有其他业务支撑的话，就会很难。”

不过，另一位公司的创始人则认为，低速无人物流车是一个“全新的物种”，不能依赖低速电动车的供应链。“你造沙发有优势，不等于造电脑也有优势吧？其实，我们做低速无人物流车，80%的精力都耗在‘电脑’的部分。”

就算能搞定供应链，跟合作伙伴之间的谈判和磨合，也是一个很艰难的过程。

某自动驾驶公司创始人说，由于行业还处于早期，因此，产品方案和边界都比较模糊，跟合作伙伴的分工合作，一时半会儿难以说清楚究竟谁该做到哪一层。

而酷黑科技在跟合作合作伙伴的谈判中遇到的问题则是，各家合作伙伴（主要是算法公司）都有相对成熟的技术，他们不可能修改自己的技术来适配酷黑的底盘，因此，酷黑只得不断地去修改自己的方案，逐一去适应合作伙伴们的标准。

比如，对速度的控制要求，有的公司提的是“时速”，有的公司提的是“加速度”，对酷黑来说，不能简单地说哪个标准好、哪个不好，他们得让“腿”（指酷黑的底盘）去配合“大脑”（指合作伙伴的算法）。

如今，酷黑希望能够像比亚迪秦Pro那样，将其线控底盘做成一个通用方案，能够快速地跟各家合作伙伴的算法匹配起来。

当然，与“谁来买单”相比，上面这些问题都只能算是“小Case”——从《建约车评》采访的结果看，目前，低速无人物流车在商务环节最大的问题在于，商业模式还不清晰。

低速无人物流车产业的商业模式，有这样两种：

1. 自动驾驶方案公司提供整体解决方案（包括车辆、传感器、算法、计算平台等），京东、菜鸟、美团等场景方向前者购买运力（租车），前者负责运营；

2. 京东、菜鸟、美团等场景方向自动驾驶方案公司购买包括车辆在内的整套解决方案，后者提供售后服务。

双方站在各自的立场上，对这两种合作方式的偏好大不相同。

早在半年前，便有某自动驾驶公司创始人告诉《建约车评》：某电商公司跟某自动驾驶公司的合作进展很不顺利。矛盾的焦点是，双方都不想走重资产模式——不想自己花钱买车。

电商公司希望由自动驾驶公司来花钱买车、组建无人物流车队，然后，他们再从后者那里购买运力。而那家自动驾驶公司只是个初创公司，自己持有一个庞大的物流车队、靠卖运力赚钱，这样的重资产模式，显然不是他所能玩得起的。

于是，双方的合作被卡住了。

这两家公司的冲突，是很容易理解的。目前，技术方案尚不成熟，并且，自动驾驶系统的成本还很高，无人物流车到底能不能、能在多大程度上降低运营成本，甭说这家电商公司没信心，就连那些自动驾驶方案公司也没有十足把握吧？

事实上，《建约车评》最近接触到的各方一致反映，现阶段，无论是运营商（指拥有场景的京东、菜鸟、美团等）还是自动驾驶方案公司，都不愿意走重资产模式，这也导致，这个领域的商业模式存在很大的不确定性。

【考虑到菜鸟、京东和美团也有自己的算法团队，一位业内资深人士认为，“自动驾驶方案公司只是个阶段性的存在，等产业成熟之后，自动驾驶方案公司将没有存在价值——菜鸟和美团自己就可以把这个活给干了。“

当然，在一家自动驾驶公司的负责人看来，菜鸟、京东和美团其实都没必要自己做算法。“刚开始，大家还不了解这个产业，他们需要自己做原型车。 等技术成熟了，市面上有现成的集成方案，成本也可以接受了，他们就没有必要自己做了。”】

当然，倘若无人车真能跑起来、并极大地降低物流成本，那对运营商来说，走重资产模式应该是比买运力更划算的。

不过，《建约车评》向菜鸟ET实验室主任张春晖求证“菜鸟会不会走重资产模式”时，对方的回答却是“目前还没有考虑过”。

连最不差钱的菜鸟尚且对重资产模式如此谨慎，更别提那些小玩家了。菜鸟的谨慎也反映出，目前的行业成熟水平还不足以“诱惑”玩家们毫不犹豫地“大撒币”。

叁

菜鸟的小G系列，在杭州和成都等地的测试都在自己的仓储区内进行，因为当前的法律还不允许其在公开道路上跑。只有在政策比较开放的雄安，它才可以在公开道路（机动车道）上测试。

这就引出一个问题：即便是技术成熟了、商业相关事项也都搞定了，量产条件具备了，低速物流车要批量上路，仍然需要面临两大障碍：法律是否许可，公众是否接受？

2016年底，Startship和Marble开始在旧金山测试，但很快就遭到当地居民的抗议。偶尔，还有市民在路过Startship的无人车时会踢上一脚。

一些旧金山市民发照片向市政当局抗议，指责那些无人物流车把人行道弄得乱哄哄的。在抗议者中，有不少是老年人和残疾人，他们说，“人行道，不应该是供那些聪明的人赚钱用的，而是给我们散步用的”。

这让市政当局感觉压力甚大。于是，当局用一项新的规定响应了这些市民的抗议。

2016年12月，旧金山开始对低速无人物流车的测试做出一些限制：

每个公司顶多可拥有3辆自动驾驶低速物流车；

每个城市不超过9辆；

仅限在人口密度比较低的工业区；

车速不超过3英里/小时；

需要在工作人员的监管下运营。

而这，还是在一些自动驾驶公司据理力争之后的“温和版”的法规——此前，某些议员的提案中甚至要求这些低速无人物流车彻底从本已拥堵的人行道上消失。苛刻至极。

此处不留爷，自有留爷处。Startship挥一挥衣袖，去了“更欢迎它的地方”——Virginia州——2017年初，该州出台法规，准许低速无人物流车上路。

不过，这个欢迎Startship的新地方，却对别人家的无人物流车并不友好——该州准许的无人车的载重上限是50磅，而其他公司如Marble，载重却超过80磅了。

只有载重40磅StartShip从中受益。

当时，Marble愤怒地抗议，说Virginia州的法规是为Startship量身定制的，将其他公司都排除在外了，涉嫌不正当竞争。他们还质疑，这个法规是Startship游说的结果。Startship百口莫辩。

还有一些地方，虽然也准许Startship的无人车上路，却规定了严格的限制条件。

如Palo Alto规定，低速无人车在人行道上的时速不得超过2.4英里。直到2018年12月，该市才开始为低速无人车松绑，将其时速上限从2.4英里提升至5英里。

2019年1月份，当亚马逊推出一款物流机器人时，华盛顿的立法者表示很疑惑：这究竟算是机动车辆呢，还是行人呢？    

立法者们更倾向于限定这款车只能在人行道上跑。当然，无人车必须遵循“车让人”的原则。

为了避免或减少冲突，亚马逊决定，将其无人车Scout的测试时间限定在周一到周五的白天，因为这个时间段人行道上的人流量比较小，关于道路使用权的冲突会少得多。

就连不久前拿到9.4亿美元融资的Nuro，在这场路权争夺战中也比较弱势——它只能解决地广人稀的农村地区和城郊的10-20公里的配送需求，却搞不定城市里最后一公里的配送，因为市区里的路权之争比较复杂。

Nuro在亚利桑那州的试运营，是从超市拿东西送到用户家里。但这就遇到一个问题：超市一般开在交通特别发达的地方，离高速比较近，或者，附近的道路限速一般都在45英里/小时或以上，而Nuro的车辆最高时速只有25 英里。

根据美国的法律，车辆在限速45英里的路上只开到25英里/小时是违法的，因此，Nuro很难找到一个适合无人配送的超市。

一位自动驾驶公司创始人在实地考察后发现，Nuro第一个试运营的点，恰好是那个超市有个后门，后门旁边有一条很小的路，可以开得很慢。但这个案例几乎是无法复制的——别的超市边上可没有这么一条小路啊。

就算法律允许，市民也未必接受啊。

根据美国的法律，限速35英里的路，车辆开到时速25英里是可以的，但这样操作根本不行——你在前面开时速25 英里，但后面的车都想开到时速35英里、甚至更高，他们如果不能顺利超车，就会很恼火。

然后，时不时就有人去找市政当局投诉：“这车碍着我了。这样的车，为什么要让它上路？”

【谷歌当年自己设计的自动驾驶汽车“萤火虫”，后来取消，有一个关键的原因就是，这款车在限速35英里的路上只能走时速25英里，当地市民不开心，搞破坏、动辄投诉。 】

国内公司中，京东去年6.18期间在北京上地一带做的无人配送测试，也遭遇到类似的问题：一个无人车在前面跑得太慢，后面的车想超车，但无人车却没法让路，因为，那里正好是个单车道。

类似的问题，那些指望外卖无人车或机器人能送货上楼的公司，也会遇到：午饭时间，电梯里面本来就很拥挤，你一个无人小车进来，至少占掉两个人的空间，上班族会投诉你。

面对路权之争，很多公司想到的应对之策都是为自动驾驶车辆建专用道路。但在自动驾驶汽车大规模普及之前，专用车道的使用率特别低，城市建设部门有足够的动力去做吗？还有，谁来为这庞大的道路改造工程买单呢？

肆

商业化之路上的重重挑战，也让从业者们变得更加理性了。

易咖智车公司CTO柏俊波算了一笔账：当前，电动自行车年销量3000万辆、摩托车年销量2000万辆、三轮车年销量2000万辆，这7000万辆中，有大约20%用于送货（快递、外卖），这就是1400万辆。“未来，时机成熟时，这1400万辆可全部用低速无人物流车替代。”

不过，结合技术发展的现状，柏俊波又冷静地补充了一句：当然，这1400万辆，可能是20年以后的事情了。

某自动驾驶公司CTO也说：理论上，有多少个快递员，就需要有多少辆低速物流车，但这个过程绝没有我们想象的那么容易。

在一系列挑战面前，有一些无人物流车公司已经开始拥抱更容易落地的场景。

某自动驾驶公司CTO认为，无人物流车一定要先从高档写字楼和高档小区开始，原因有三点：

1. 这些区域场景相对简单；

2. 这些区域文化素质高，对新鲜事物的接受度比较高；

3. 这些区域通常都管理很严格，快递小哥和外卖小哥都进不去，因此，配送无人化并不会明显影响用户体验。

酷黑科技CEO马罡则指出了另一个场景：大型工厂的仓库甚至生产车间，通常都需要用叉车来搬运原料及成品。叉车的工作路线是固定的，用无人车取代，难度不会太高。

瑞士初创公司Aitonomi，刚开始决定跟瑞士邮政公司合作完成“当日达”配送服务，但经过一段探索后发现，该公司决定转移业务重心，在工厂内部的固定线路上扮演一个“传送带”的角色。

套用一句鸡汤的话来说就是：自动驾驶不仅要有诗和远方，而且还要有眼前的“苟且”。

而智行者，则在开拓低速无人物流车市场的同时，无意间发现了无人扫地车市场。

智行者研发的无人驾驶清扫车“蜗小白”曾在2018年11月的世界互联网大会上亮相。据媒体公开报道，截止目前，这款车已经有1000台的订单，每台车的售价在20万左右，在多座城市的公园、景区、大学等不同场景已经开始正式运用。

这个生意，是环卫公司主动送上门的。而环卫公司之所以主动找上门，则是因为，相比于物流行业，环卫行业的痛点更加迫切需要通过无人驾驶技术来解决：

1.一个快递员每个月工资可以达到七八千，而环卫工人的工资顶多三四千，并且，环卫工人的工作环境更恶劣（户外，夏天太热冬天太冷）。这些都导致，环卫工要比快递员外卖员难招得多。

2.通常，环卫工都是老年人，在恶劣的工作环境下猝死的事时有发生，然后是家属索赔。某环卫公司在一年内就支付了几百万的赔偿费，不堪重负。

3.在缴纳五险一金方面，环卫行业比快递行业更规范（想想前几年东北某研究生为了一个“事业单位编制”而去应聘环卫工的例子吧），因此，用人成本越来越高。

此前，智行者CEO张德兆在接受媒体采访时说，一辆无人环卫车能替代5-6个清洁工。据统计，目前，全国有大约1000万个清洁工，如此算下来，这个市场的规模就有160万辆—200万辆。

而从技术的角度，无人扫地车的安全性也更高，因此，更容易落地——物流车有时效要求，不能开太慢，而扫地车则可以开得很慢，并且，可以在夜间工作，路上车辆和行人都比较少，在无人值守的情况下也能最大程度地确保安全。

当然，与仓库搬运、工厂传送带及扫地车相比，无人物流车，是一个更大、更值得开拓的市场，因此，这些自动驾驶公司，仍会继续投入巨额的资金做低速无人物流车的研发和测试。

伍

尽管技术、商业和法律上的重重挑战迫使低速无人物流车的玩家们寻找更容易落地的场景，但这并不意味着这个产业已经开始降温。事实上，在接下来的几年，这个市场可能还会更加热闹，因为，一些大型主机厂要入局了。

此前，低速无人物流车的底盘和车身，都是创业公司在做，对Tier 1和主机厂来说，这个市场还太小，并且，商业模式能否成立还不确定，因此，他们不会草率行动。但这并不意味着这些大公司们会对这个新兴的市场视若无睹，相反，他们一直在观望、在等合适的机会。

去年7月，奇瑞新能源在美团无人配送开放平台上亮相，奇瑞计划将其整车线控底盘的技术积累分享给美团开放平台的合作伙伴。

而据菜鸟ET实验室张春晖说，已经有好几家大型主机厂主动找到菜鸟表达过合作意向了。一旦技术和商业模式验证OK，他们就会入场。

此外，最近，金龙、长城等主机厂和工程机械领域巨头三一重工，都在频繁找自动驾驶产业的人交流，探索低速无人物流车的玩法。

也许，还有一个潜在的大玩家将要入场了：比亚迪。

3月26日，比亚迪在官方微信公众号上的一篇文章中称：比亚迪希望用黑科技助力汽车智能化产业升级，欢迎更多业界领先的科技公司一起携手，在自动驾驶的各种不同场景和领域，提供标准的、开放的汽车硬件平台解决方案......

而比亚迪市场部在随后提供给《建约车评》的一份书面资料里面更是写道：后续也会有更多场景下的自动驾驶落地项目，不管是自动泊车、无人物流，等等自动驾驶技术能够发挥作用的领域，我们都希望去推动自动驾驶技术的商业化落地，给人们带来美好的生活。

倘若比亚迪真会进来，则玩法便极有可能跟其纯电动的开发者版秦Pro一样——将线控底盘接口的控制权限开放出来，将其打造成一个通用的开放平台。这对各算法公司来说，无疑是一件好事，可推动整个产业的快速落地。

当然，对目前专注于低速无人车线控底盘的公司来说，主机厂的入局，可能不算一个好消息。低速无人车的底盘，技术难度上要比乘用车低得多，等主机厂都进来了，这些初创公司能招架得住吗？

不过，《建约车评》接触到的几家初创公司，大多比较乐观，他们并不相信主机厂一定就能轻易地“干掉”初创公司。

如易咖智车CTO柏俊波反向笔者提了两个问题：

1.价格在10万元以内的国产车市场很大，可奔驰宝马为什么不会做呢？如果他们做廉价版的奔驰宝马，会不会把本土公司都干掉呢?

2.博世为什么不做低速无人车的零部件？

每一个成功的企业都有自己明确的主流市场定位，企业必然调集自己的全部资源，去服务好自己的主流客户群体。车辆应用场景和功能需求差异性之大，可谓远近高低各不同，同样的组织不可能兼顾所有的目标。

比如无人配送小车，整车的架构和设计是以能自动完成配送任务为目标的，而乘用车是以乘员安全舒适为中心的，两者的设计理念、性能指标、功能设定是完全不同的方向。

博世这样的旗舰天生就是扫清主航道的定位，绝不过化身全能战士，把自己的方向搞得扑朔迷离。

柏俊波的意思是：

1. 无人配送车是一个全新的产业，从产品设计到批量制造方案、从上游产业链到终端使用和运营，都需要重新定义。是一个全新的产业，引以为傲的传统优势或许是高昂的机会成本。

2. 目标用户不同，玩法也不同。苹果、华为在中国风生水起，到了非洲，就是传音的天下。无他，目标客户不同、需求不同，一统江湖的事情从明教到黑木崖从来也都是不可能完成的任务。

而酷黑科技CEO马罡更是认为，“由于立项流程复杂、周期长，主机厂通常都是站在终点上等创业公司先把路探出来，然后再行动。如果主机厂也愿意干这个事情，那说明市场真的成熟了，这是个好事啊。”

而另一个低速无人车线控底盘公司的负责人则说：我们也曾从主机厂招了一些人，但这些人对市场的理解不到位，导致做出来的车市场部需要。因此，在他看来，主机厂进军低速无人物流车，实在是“何足惧哉”。

当然，笔者所接触到的大多数从业者都认为，这个产业已经开始洗牌，“今年会死掉一大批”；与此同时，大家又似乎都坚信，自己会成为活下来的那少数几家之一。竞争残酷，但他们的这种乐观情绪，让人忍不住为之点赞。

由于这个产业目前仍处在“从0到0.01的阶段”，现在就预测谁更有竞争力，为时尚早。待一年之后再来Review我们今日所观察到的、所听到的，会不会是另一番景象？