伴随着高速公路的快速发展联网进程，交通运输部一直致力于提高高速公路网的网络化运营服务水平，回顾发展历程，已经历了四个阶段、四个跨越、四次提升：

1.发展初期，按照路段收费，每个路段、每个项目各自设收费站;

2.90年代末，开始大力推动联网收费，在2004年基本实现省内联网收费，并取消了各地的省内主线收费站;

3.2010年，完成京津冀、长三角区域的ETC联网示范工程，并成功实现了跨区域联网;

4.2015年，实现了高速公路全国ETC联网运营，但是省界收费站还在。

新阶段

2019年5月16日，国务院办公厅向各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构印发了《深化收费公路制度改革取消高速公路省界收费站实施方案》(以下简称《方案》)。

《方案》中明确规定了建设完善收费体系、推广ETC应用、修订法规政策、推动政府收费公路存量债务置换四大工作任务，并确认了具体事项的负责单位和完成时间节点。

按照计划，力争2019年底前基本取消全国高速公路省界收费站，这样全网就进入了除进出口之外的无站新阶段，基本实现了不停车快捷收费，并进行一体化运营。

随着文件的公开发布和各项工作的逐步推进，诸多领域都在悄然发生变化。

变化一：移动支付离场

两年前，移动支付开始进军高速公路收费站，支付宝在河南打响第一枪，微信在山东打响第一枪，一场浩浩荡荡的“全国高速包围战”就此拉开了历史的帷幕。

他们从最开始的“扫码付”，到后来的“车牌付”，再到最近的“无感支付”，很是引人注目。

移动支付声名鹊起的同时，大家竞相的开始讨论它和ETC谁会在未来成为高速公路收费系统的主流?讨论的声音还没有结果，《方案》已然发布。

人算不如天算，移动支付们还未实现“全国实现不领卡、不停车、全自动支付”的宏大梦想，就失去了继续在高速公路与ETC同台竞技的机会。

如今，虽然有很多收费车道已经安装了移动支付扫码设备，但是时代变化太快，这些还未完全普及的支付功能只能早早的退出历史舞台。

至于被选中的为何会是ETC?移动支付为何立场?

或许从沉没成本上可以看出一些端倪。

ETC发展多年，从基础设施的专用车道、龙门架、感应天线等等，再到OBU(车载单元，用来识别车型，计算费率，扣除通行费)、RSU(路侧单元，与OBU进行通讯，实现车辆身份识别，电子扣分)等核心设备的生产，ETC的投入已然远远高于初入的移动支付。

另外，在车路协同的未来，选择ETC可以带动更多基础设施、路端设备、车端设备的升级，这种升级带来的巨大效应将远超我们的想像。

因此，不管是看过去还是看将来，移动支付的路必将改道而行。

变化二：沉淀资金变化

沉淀资金又称为“客户备付金”，指支付机构为办理客户委托的支付业务而实际收到的预收待付货币资金。

日前，湖北已率先停止发行ETC储值卡，代之以信用卡或记账卡，各大银行将根据用户需求，办理既有储值卡转换记账卡业务，从而实现账户余额不足时，先通行高速公路后扣款。

此举势必会对原有发卡方或运营方的预充值沉淀资金池产生影响，至少增长的幅度会变小。若原有用户注销现有储值卡，再办理记账卡，那么，沉淀资金池势必会逐步缩小直至消失。

但是，此消彼长的道理大家都明白。

ETC储值卡资金规模的缩水，自然有其他资金规模的扩张。

如今的ETC办理时，若绑定借记卡或储蓄卡，需冻结部分资金，每家银行的额度均不同。比如邮储需冻结500元，农行需冻结1000元，建行需冻结500元，此笔费用俗称“押金”。另外，面对各大支付机构的各种信用消费功能，银行的危机感愈发明显，所以有意思的一幕出现了，几乎每家银行都会优先推荐用户办理该行的信用卡，并推出各种优惠政策。

其中缘由，不言而喻。

信用卡本就是银行的一块重要业务，银行办理ETC业务的目的就是为了推银行的信用卡，通过ETC业务获取用户后，进而会衍生出个人贷款、分期业务，有利于银行吸储和沉淀资金，何况有车一族的群体本就是信用卡领域优质的客户源头。

目前一套ETC设备(OBU)的成本为200元到300元不等，这都是银行来买单，但银行此举并非是做“活雷锋”，而是看中了庞大的车主市场。

苏宁金融研究院互联网金融中心主任薛洪言坦言道：“银行拓展ETC用户，会要求用户绑定本行信用卡或借记卡，会带来用户规模的增长，当前国内汽车保有量2.4亿辆，其中近1.5亿辆没有安装ETC，对应至少1.5亿个新用户。”

1.5亿个用户，按照借记卡或储蓄卡最低的冻结额度500元来计算，几百亿的市场蛋糕还是轻轻松松的就做了出来。

而ETC的火爆只会让沉淀资金池愈发的庞大，只不过是这边池子空了，换另一边再来罢了。

这笔庞大的资金如何的利用，有多大的利润空间，占据市场份额的各家资本们自有渠道。

变化三：支付方式变化

在政策利好下，瞄准ETC、加入争夺大战的远不止银行。

7月1日，微信和支付宝先后宣布可在线上申请办理ETC。事实上，支付宝、微信、银联云闪付等第三方支付机构早已入局。支付宝于2017年推出了支付宝ETC，微信也于2018年推出微信ETC。2019年6月，银联云闪付也加入了战局。

微信目前已有50个小程序支持ETC服务，微信城市服务的ETC覆盖了8个省份118个城市;支付宝也上线了各地的ETC网上办理通道，和中国邮政储蓄银行也联合推出线上免费办理ETC;由高灯科技研发，腾讯、高瓴、IDG、万达等作为投资方的“ETC助手”微信小程序，也能提供ETC的在线申办和使用。

以往办理ETC，一般要到银行网点办理卡、开发票，客户自己再到相应的网点安装，现在这些环节皆可在线上完成，免排队、免办银行卡、绑定支付、出具电子账单和电子发票。

支付机构入局，既可快速推动ETC普及，做大市场蛋糕，同时也会让ETC这一小众市场快速升级为巨头之争，对银行尤其是区域性中小银行带来较大竞争压力，一些小银行可能会退出市场，更多的银行或会选择与支付巨头捆绑，开展联合营销，共同切分市场蛋糕。

第三方支付是占据了上游入口，坐拥庞大流量，但是下游必然和各家银行合作。

总之，银行是账户，第三方支付是通道。

对于银行而言，ETC业务意味着获客、激活用户;对于第三方支付机构而言，是将更多用户和银行纳入其支付体系。

各取所需，皆大欢喜。

变化四：工作岗位减少

2019年初，我国高速公路总里程突破14万公里，有主线收费站1338个，其中有229组省界主线收费站，取消这些收费站后，工作岗位将大幅度减少，首当其冲的问题自然是工作人员的安置。

收费、监控、后勤、行政、票证、保安、各级领导等一系列岗位都将重新安置，庞大的人员安置数量将是各级单位都将面对的重大难题。

针对人员安置的棘手现象，交通运输部将会同财政部、国资委、人社部指导各地，由省级人民政府负责，坚持属地负责和转岗不下岗的原则，结合本地区实际，按照国家的法律法规和政策，制定收费人员安置工作方案。

安置方式主要以高速公路内部择优转岗为主，进行多渠道分流安置收费人员，依法妥善处理职工人事劳动关系，保障收费人员合法权益。

同时，加大转岗培训力度，鼓励转岗从事ETC发行和服务、清分结算后台服务、高速公路服务区服务等相关工作，新建的高速公路也需要人员。

或许省界收费站取消带来的岗位调动对很多人来说，也是一场转机，他们正因此有了更多的岗位选择空间，在未来也有了更多的可能性。

变化五：自由流的实现

我国ETC技术主要布局于收费站车道，还没有探索ETC自由流化收费的大规模应用实践。

如今，随着取消省界收费站、ETC的普及的步伐，自由流收费的概念再度登上了历史舞台，也势必将被大规模的使用。

自由流又分为匝道和主线，主要有两种技术表现形态：

1、匝道ETC自由流+匝道收费站联动

技术实现思路：在收费站匝道以龙门架方式部署ETC设备，将ETC收费提前到匝道进行，相当于预设一条自由流化ETC交易车道。

对低速(≤80公里/小时)经过匝道的ETC车辆提前交易,而收费广场的ETC和MTC车道只需要进行交易车辆名单核对和补充二次冗余交易(一次交易未成功前提下),即可快速完成车辆收费。

该技术通过“匝道交易、车道验证”模式，极大地提升了收费站ETC车道通行能力,通过与MTC车道联动，进而实现收费广场ETC化的目标，达到提升收费广场整体车辆通行能力的目的。

2、主线ETC自由流+主线收费站联动

技术思路：在匝道ETC自由流技术基础上，进一步提高ETC车辆在高速行驶(≥100公里/小时)条件下的一次交易成功率;同时，革新ETC天线技术，探索单个ETC天线管理多条车道(2条或以上)的可靠性，降低主线ETC自由流建设成本。

相较于匝道ETC自由流，主线ETC自由流具有建设选址门槛低、基础设施利旧高、高速行驶预交易率高等明显特点，同时还进一步支持车牌云支付和OBU云支付多种交易模式。

不止是ETC门架系统，入口治超系统、车道改造、升级通信网络等一系列工程也都在各地高速公路上铺展开来，自由流的实现已是大势所趋。

变化六：ETC设备供不应求人员急速扩张

目前，短时间内，全国近两万个龙门架，6万个ETC车道，以及成千上万个收费中心系统改造这样庞大的需求导致ETC设备生产销售呈现供不应求的严峻局面，各地的发行工作也受到不同程度的滞缓。

这种产能紧张，不仅仅是OBU、RSU等核心设备的供货紧张，其他配套产品，如门架钢结构、智能一体化机柜等，此外，因为OBU、RSU的超常规爆发性需求，也可能导致上游供应链紧张，如电池、相控阵雷达、芯片等供货紧张。

在ETC标签的上游供应链，目前较紧张的是电池，上亿的需求不容小觑;

在RSU的供应链上游，短期内生产几万台的相控阵雷达，对产能是极大的考验;

在银行方面，短时间内制作上亿张信用卡也极具挑战性。

另外，已经出现紧缺的，是钢结构门架。这种非电子类产品，以往需求很小，而现在全国至少需要1.5万+的龙门架钢结构，加上各省龙门架方案存在差别，以及要根据车道条件来定制龙门架钢结构，很难流水线生产，因此，钢结构门架的生产，也可能在短期内出现供货紧张。

至于供应设备的紧张程度，从金溢科技发布的新闻中便可窥得一二。

产品供不应求，到处要货，计划物控部每天都要根据实际情况来调整生产计划，产线则24小时连轴转、不停歇;

在保证产量的同时，还得保证质量，质检也是一刻不停;

为了保证准时交付，基本上当天制成的产品当天就会出货;

制造中心负责招聘的HR们，不是在招人，就是在去招人的路上，人才市场、工业园区内、招聘网站、劳务公司、内部推荐……只要可以招到人，HR们都不遗余力地搜罗着;

综合事务部表示，从4月中旬到现在，他们一刻也没有停歇;

每天来应聘的人，少则五六十，多则两三百;

填表、面试、体检、入职、培训……HR们马不停蹄;

体检直接搬到了园区里，面试通过后直接体检，方便应聘者的同时也提高了入职效率;

产线在职人数亦创造了历史之最;

按照目前的产能计划，招人还在继续进行中;

变化七：电子标识市场发展受挫

ETC是交通部为了实现高速公路不停车收费为主要目的的一种手段，而机动车电子标识是公安部牵头，以车辆管控为目的的标准规范。

后者的应用场景相对广泛，可用于车辆管理、城市交通管理、环保限行、涉车小额支付类的商业应用等，绑定支付后，也是可以用于高速公路不停车收费。

但在跨省收费站取消的势头下，ETC的普及率越来越高，如果说电子标识的市场丝毫不会受到影响，没有人会相信。

当ETC覆盖率完成后，基本奠定ETC在机动车交通支付的龙头地位，电子标识的市场发展机会困难更大，至少要比之前的局面付出更大努力，才会有可能在车路协同到来之际重新进入市场的轨道。

而今，电子标识的机会已经比之前与ETC竞争时更小，单纯的车辆身份证，便于管理的诉求功能，在市场面前说服力还是偏弱。

另外，电子标识的安装给城市交通管理科技水平带来的新机遇和提升，以及其他延伸的相关非管理类应用，ETC+也能部分实现。

综上所述，类似电子标识这样的全国性市场，是会影响到每一个机动车出行者，在很大程度上需要立法推广。除非有强有力的政府领导站出来力推，除非有交通或汽车安全领域重大事件发生，除非ETC在+功能方面的产业发展犯下大错误。在以上的前提下，电子标识或许还有翻盘的机会，否则推广难度将愈发的加大。

在省界收费站取消之前，电子标识有一个由上至下的发展机会，就好像ETC一样，国家一纸令号全国推广，因此，现在的电子标识也许只剩下农村包围城市的机会了。

但农村是否能包围城市，最终遍布全国市场，还是一个未知数。

变化八：为ETC企业转型迎来喘息

2018年全国新增ETC用户为1609万，金溢科技销售了510万个OBU，聚利科技销售了502万个OBU，万集科技销售了292万个OBU，三家市占率为81%。

按照各省、市目前公开的任务要求，今年年内要完成超过1.1亿新增用户，这对各家企业的产能都将是极大的考验，余下的半年时间仍有几千万的用户需要安装OBU，平均来算企业们在接下来的每个月都要完成往年一整年的产量。

针对如此急迫又巨大的市场需求，企业们必然对产能进行迅速扩大，否则市场份额将被竞争对手占据。

那么问题来了：2019年底，5个月的时间已过，市场热已降温，各方需求也回归到正常水平，甚至更低，此时面对激增暴涨的生产线和扩招的工人们，企业将面临一个巨大的取舍。

随着ETC的普及，这些企业虽然在短时间内会迎来发展的高峰期，但是浪潮过后，他们要如何针对自身重新定位，会转型进攻哪些方向，这些问题理应摆上台面进行深入探讨。

据金溢和万集的近年来的年报数据显示，两家企业在营收上均陷入低潮，并且开始寻找新的市场空间，比如V2X、电子标识、以及ETC+等等，但这些新培育的市场进展缓慢，企业转型仍有压力，而这一轮ETC热潮正好给这些企业的市场培育和经营转型赢得了更多时间。

每年我国的汽车保有量虽仍呈上升趋势，但是ETC市场的庞大也仅仅是因为汽车保有量基数的庞大，一旦目标完成，ETC覆盖率完成了80%甚至90%，那时的ETC市场已经被瓜分得十之八九，残留的那点儿份额，不足以让如今众多蜂拥而来倾力生产ETC的企业继续维持现状。

火爆的ETC市场谢幕之后，自是另一番景象。

所以，浪潮褪去后便是企业转型时，这段疯狂的时期也正是他们转型的契机。

变化九：推动自动驾驶

前面提到，省界收费站取消必然会带来自由流收费的普及，而自由流收费正是“智慧高速公路”最终要实现的目标之一。

“智慧高速公路”是指通过云计算、大数据和物联网、人工智能等新一代互联网技术融合，实现对高速公路透彻全面、实时准确的感知，掌握每段路、每辆车和每个结构物的现状并精准预测发展趋势，最终实现全天候通行、自由流收费、车路协同式自动驾驶行驶。

省界收费站取消只是其漫长发展中的其中一步，但这一步又必不可少。

这无疑是为高速公路车路协同自动驾驶路提供了良好条件。

业内普遍对高速公路实现车路协同自动驾驶寄予厚望，这也是对基于高速公路车路协同自动驾驶条件有着较乐观估计。

第一，我国高速公路基本属于封闭式道路，对进入高速公路人员有严格管控。相对城市开放式道路来说，人对交通不利影响得到大幅度遏制，这是交通环境简单的最大原因。

另外，高速公路道路条件优良，相比市政道路路面、弯道、交叉道口来说，高速公路具有更平整的路面、更简捷的线性、更简单的互通结构。

第二，高速公路虽然属于公共基础设施，但运营主体权责清晰，属于企业性质，以效益为目标，在“投资-回报”模式下，有动力在保障安全的基础上提升道路运力，提供服务。

车路协同自动驾驶在提高安全、提升道路运行效率方面具有较大促进作用，吸引了高速公路运营方高度关注。

第三，高速公路通过三十年发展，发展了包括收费、监控、通信在内较为齐全的机电设施。在建设、管理、养护、维护等方面更是积累了丰富的经验，这有利于车路协同系统建设。

这些条件都有利于车路协同自动驾驶的实现。

在自动驾驶真正应用之前，前进的每一步都至关重要，即便这一步是细微的。

变化十：ETC+再受关注

取消省界收费站政策出台后，对ETC及相关产业产生重要影响，其中ETC+后市场服务在经过乏力的发展初期阶段后，后续市场走势如何备受关注。

就目前，除了海南和西藏之外，各省都有一个统一的ETC发卡主体单位，而针对ETC+后服务市场，大约2016年左右开始，部分省份陆续围绕ETC发卡主体单位建立了ETC+业务的相关部门或分子公司。

以ETC及相关服务互联网化为基础，全场景覆盖车后O2O网络生态圈，满足车主ETC通行、停车、加油、车务办理、用车、养车等需求是这些ETC+的运营模式。

ETC+后服务是个资源整合型的市场，运营主体需要与停车场、银行、加油站、汽车保养4S店、公安交管等不同服务主体单位建立合作关系，将汽车用户引流至提供各项服务的APP中获得盈利。

在ETC+后服务市场中，每个服务场景的竞争都异常激烈。

比如ETC+停车场场景中，微信、支付宝、人工收费等模式与ETC就形成了竞争关系，并且使用互联网支付手段的停车服务渠道众多，选择使用ETC+后服务的APP是机动车驾驶员众多选项中的一个而已。

在这种背景下，如何给ETC+后服务APP导流就成为关键。

由于竞争处于红海状态，因此微信、支付宝这些拥有巨大流量入口的平台并未重视ETC+这个细分市场，因此通过ETC的发行渠道导流就成为最重要的选择。

总之，ETC的普及对ETC+市场而言，无疑是一次巨大的推力。